2000-04-28 第147回国会 衆議院 運輸委員会 第13号
このような高密度の列車運行の中で、新たに駅を設置することは、列車の到達時分の延伸や設定できる列車本数の減など、列車ダイヤ構成上多くの問題を生じさせ、結果的に量、質ともに全体の輸送力が落ちることになるため、短中期的な期間での実現は難しいこととなります。 ＪＲからこういう文書による回答がありました。
このような高密度の列車運行の中で、新たに駅を設置することは、列車の到達時分の延伸や設定できる列車本数の減など、列車ダイヤ構成上多くの問題を生じさせ、結果的に量、質ともに全体の輸送力が落ちることになるため、短中期的な期間での実現は難しいこととなります。 ＪＲからこういう文書による回答がありました。
そうすると、津田沼から東中野駅まで、ダイヤ構成で見ますると二十七駅ありますから間隔としては二十六。私計算しましたが、おおむね二分三十秒、こういう運転ですね。そうすると、二十六回の発着、それぞれ発車の動作、とめる動作、途中信号機の確認、場合によってはＡＴＳの操作、こういったものが絶対入ってきますね。
列車でございまして、私ども地域間急行と言っているのでございますが、新潟県内各駅にとまりまして、あと高崎から大宮を抜きまして上野まで入ってくるというような列車でございましたので、ちょっとこれは使命が違っておりますけれども、数分は私どもといたしましては相当重みを持って考えておりますので、先ほど先生おっしゃいましたような、地元の皆様の期待を裏切ったことは大変心苦しく存じますけれども、私どもとしては数分もダイヤ構成
それから次に、当然のことでございますけれども、ダイヤ構成上あるいは運行技術上駅が設置できるかどうかといったような、技術的な問題が可能なことという条件がございます。それから三点目には、地元で駅の設置に対する費用を御負担いただくとか、駅の周辺整備に対して御協力がいただけるというふうな、駅設置に対する地元の御協力がいただけるかどうか。
その際に、当然牟岐線あるいは小松島線、徳島本線、高徳本線、これらの線につきまして、全く新しいダイヤ構成といたしたわけでございますが、旅客の流動からいたしますと、旅客の流れがどうしても牟岐線主体に流れる、大体八〇％が徳島から牟岐線、二〇％が徳島から小松島という流れになっておるわけでございまして、そういう観点からいたしますと、旅客にいたしましても、徳島からむしろ牟岐方面へ向かうお客様が多いということで、
もう一つ御指摘の区間についてでございますが、また別途西武鉄道が鉄建公団対象工事といたしまして向原－練馬間、これは二・六キロですが、この建設を進めておりますが、これら両線の完成時には、営団は和光市におきまして東武東上線と、それからまた向原におきまして西武線と相互直通運転を行う予定でありまして、相互乗り入れをすることによりまして双方の線に支障を及ぼさないダイヤ構成とすることとしておりますが、開業時点におきましては
○吉武説明員 ただいま高橋常務理事の方からいろいろ御説明しましたように、現在高崎線につきましては、東北新幹線の計画がありますように非常に輸送密度が大でありまして、ダイヤ構成も非常にむずかしいというような実態がございますので、いま直ちに駅をつくりましてそこに列車をとめるというのは、ダイヤ上もさまざまな困難な事情がございます。
基本は先ほど総裁が申し上げましたように、列車の間合いがありませんと、また機械も大型の機械は使いにくいということは事実でございますので、一昨年あたりから東京から西の方については、夜間に百二十分以上の間合いがとれるようなダイヤ構成をして機械が使えるようにした。東京から北といいますか、東側といいますか、東北の方についてはまだ実はそこまでの列車間合いがとれておりません。
国鉄の高速バスは、そのダイヤ構成にあたりまして、もちろん交通の流れに沿って安全な運転を行なうことを基本としてまいったわけでございますが、ただいまもお話のございましたとおり、さらに安全を期し、また今回の事故を今後の安全のための貴重なる経験といたしまして、次のような措置をとりました。 一つは、ことしの四月一日にダイヤ改正を行ないまして、おおむね五％の速度調整を行ないました。
そういう状態から判断いたしましても、特に相次ぐ事故の状態等から判断いたしましても、やはり私は、この勤務体制というものが、このような非常に高度に、しかも密度の高いダイヤ構成から判断しても、相当積極的な指導というものをこの際必要とすると思うのですが、中でも、オーバー労働に対する規制ということは、これはもちろん労使間の問題でありまして、第三者がとやかくくちばしを入れる筋じゃないと思うのですけれども、多数の
いま私の記憶に間違いがなければ、いま国鉄のダイヤ構成というものは、準急以上、急行とか特別急行あるいは超特急、こういういわば列車別にながめてみますると、それが大体ダイヤ構成の八〇％を占めておるという状況なんであります。利用者の大部分は大体準急以上を利用して旅行をなされておる、こういうのが実態だと思うのです。
これはダイヤ構成上そういうことになるのであります。名古屋で特急を超特急が追い抜くダイヤになるわけであります。ところが、名古屋の新幹線の駅は、御承知のとおり、現在の名古屋駅にぴったり張りつけてつくることになっておりますので、もうそれだけの追い越す線をつくる余地がないわけでございます。かろうじて一線だけ追い越しの設備をつくりましたが、それ以上の設備ができない。
それから速度につきましては、今たとえば瀬戸のような夜行時間帯になりますと、むしろ発着の駅の関係上、夜行時間は少しおそい方がいいというようなこともございまして、昼間の急行、昼間の準急と、夜の急行とは必ずしも時間帯においては、急行の方が速いということにはいたしておらない、ダイヤ構成上の問題もございます。